Boteros de La Habana, ¿un mal necesario?

Por José Raúl Concepción Llanes*

En algunos recorridos, los taxis de La Habana han aumentado los precios, creando descontento en la población. Foto: José Raúl Concepción/Cubadebate.

Todos los critican, pero sin ellos es casi imposible moverse rápido por la capital. El servicio que ofrecen es pésimo, sin embargo no tienen competencia. Son los reyes de la transportación ligera. Aumentan los precios sin justificaciones aparentes. Los boteros también tienen sus quejas, pero quien paga por ellas es el pueblo, siempre último eslabón de la cadena.
Todo extranjero que llega a Cuba se impresiona con el sistema de trabajo y el aspecto de los taxis en la Isla. No van donde les pides, al contrario, tienen rutas preestablecidas, como un ómnibus. Son un auténtico museo rodante. Llamativo para los turistas, en ocasiones molesto para los nativos.
Algunos se conservan impecables. Otros son incómodos, calurosos y apestan a combustible. De origen estadounidense la mayoría, mantienen la carrocería original por fuera, pero las más diversas nacionalidades por dentro. Los mecánicos cubanos han creado el Chevyshi o el Fordyota, funcionales Frankenstein de la automovilística que forman parte de la identidad de la ciudad.
Pero los boteros empiezan a competir con los agromercados en cuestión de subida de precios. Respaldados por la ley de oferta y demanda piden 20 pesos donde antes se pagaba 10 o sólo te montan si tu camino es corto.
“Antes iba desde 19 y 70 (municipio Playa) hasta el Coppelia por 10 pesos, pero desde hace un tiempo me dicen que no llegan hasta allí (no es cierto) o me piden 20 pesos”, dice Yaimara Castellanos, vecina del reparto Buena Vista. Testimonios como este los brindan personas de casi toda La Habana.
Sucede de manera similar en recorridos como San Miguel del Padrón – Parque del Curita; Boyeros – Habana Vieja; Víbora – Vedado; La Palma – Habana Vieja; La Lisa – Capitolio; Mariano – Parque de La Fraternidad, etc.
Los boteros son indispensables, he ahí una de las razones que les permite obrar de esta manera: “el transporte público es demasiado insuficiente como para lograr que disminuya la demanda de los almendrones. Para ellos existe un horario muerto – entre las diez de la mañana y las dos de la tarde – pero el resto del tiempo son muy solicitados”, explica Maribel Poulot, directora de la Unidad de Trámites de la Dirección General de Transporte.
Simplemente no tienen competencia. Los taxistas, almendroneros, transportistas no estatales, choferes cuentapropistas, boteros – llámele como desee – son los únicos con los que se puede contar para trasladarse medianamente rápido en La Habana. O casi los únicos…
También están los taxis de las agencias estatales, tan caros que sus precios son desconocidos, casi nadie se molesta en preguntarles. Igualmente son piezas de un museo, no por exóticos, sino porque “se miran, pero no se tocan”.
Además están las cooperativas de los ruteros, que en algunos recorridos son pequeñas y cómodas Yutong, en otros enormes y cálidas Transmetros. Cualesquiera, cobran cinco pesos sea un viaje largo o corto. No obstante, “los ruteros no dan abasto, no satisfacen la suficiente demanda como para garantizar que los boteros bajen sus precios”, comenta Poulot.
Entonces, con un transporte público ineficiente y sin más alternativas, quien no dispone de un automóvil y está apurado o enfermo o simplemente quiere ir un poco más cómodo que en los ómnibus, debe pararse en una arteria principal, hacer el gesto correspondiente a su recorrido y pagar lo que pida el chofer. No queda de otra.

¿Cuáles son las razones de los taxistas para subir sus precios?

Ni los taxis ruteros (izq) ni los arrendados por agencias estatales (der.) hacen que la demanda de los boteros disminuya. Foto: José Raúl Concepción/Cubadebate

El tema es más complejo de lo que parece. Se les podría describir a todos según el estereotipo del hombre vulgar y codicioso. Aunque la realidad es más diversa. “Muchos de los choferes pertenecen a un sector social con poca educación y no están controlados por sus jefes, así que nadie les exige cómo tratar a los pasajeros, andan en su propio mundo”, dice Orestes González dueño de un Buick de 1951.
“Existen boteros irrespetuosos, pero también educados, hay de todo”, opina por su parte Benito Pérez, propietario de un Chevrolet de 1952, quien agrega: “Este negocio no alcanza para hacerse rico. Gana mucho dinero quien es dueño de varios carros y tiene muchos choferes trabajando para él. Pero el botero normal obtiene lo suficiente para gastar en los productos básicos”.
Según explicaron varios entrevistados, los altos precios de los mercados en divisa provocan que el taxista no pueda bajar los suyos, porque “lo que ganas se te acaba en los mercados estatales ¿por qué atacan a los boteros si en las tiendas todo es muy caro? Si los otros precios bajan, entonces el de los taxis bajará también”, reflexiona Alfredo, quien maneja un Moskvitch y no devela su nombre completo porque aún no tiene licencia.
Sin desviar el tema, en general la vida es cara. Los alimentos y los productos de primera necesidad para el hogar tienen precios demasiado elevados, lo que repercute en las cuentas del cuentapropista, quien para no perjudicarse – al estar regido por la ley de oferta-demanda – puede subir sus precios y quien termina afectado es el cliente.

Las piezas, el combustible. Gastos y dificultades de un botero

Ser botero es un trabajo duro, pero existen muchos otros más complicados y menos remunerados. Foto: Phil O’Brien/Empics Sport.

“Abandoné el boteo porque era demasiado estresante, todo el tiempo pendiente de los arreglos del carro, tenía que lidiar con cualquier tipo de gente, porque se montan personas respetuosas, pero también borrachos y ladrones”, comenta Benito Pérez, quien prefería hacer la ruta Habana Vieja – Paradero de Playa.
Un taxi conlleva un gran número de gastos continuos, aunque al final es rentable. Es un trabajo difícil, no por complicado, sino por extenuante. Se debe lidiar con los clientes, los mecánicos, los buquenques (organizadores de piqueras), los compañeros de oficio y sobre todo con el propio carro. Aunque existen unas cuantas profesiones más espinosas y mucho menos remuneradas.
Por otra parte, todo lo necesario para mantener un taxi es caro. Las piezas y el combustible cuestan demasiado en los centros estatales. Entonces, todo se mueve por la izquierda. “En las tiendas no hay piezas y cuando la sacan son demasiado caras. Casi siempre dependes de lo que encuentres en la calle, donde todo es un poco más barato, pero igual cuesta mucho”, añade González.
Una decena de pesos en moneda nacional se paga en el mercado negro por un litro de petróleo, el doble por uno de gasolina. En los servicentros cuesta un CUC (peso convertible equivalente al dólar) el diésel (15 pesos más caro) y la gasolina 1, 20 CUC (10 pesos más).
Mil CUC cuesta una reparación completa del motor. Los neumáticos se cambian cada seis meses y cuestan más de 100 CUC cada uno. La batería, la bomba, el disco de cloche, las bandas de freno, la correa, la mano de obra, el somatón… por todo se pagan considerables cantidades.
“No hay tiendas mayoristas para comprar piezas a menor precio y poder adquirir repuestos”, dice Carmen Sotolongo, quien rentaba su auto hasta que decidió cambiar de negocio, también por el desgaste diario que suponía. Explica también que los carros son demasiado viejos y cuando hacen muchos viajes diarios se rompen.
“En la declaración anual tributaria te permiten declarar las reparaciones y ese dinero quedaría libre de impuestos, pero como todo se hace por la izquierda, no puedes entregar las facturas. Por eso, aunque te exoneran el 20 por ciento de los ingresos anuales por gastos relativos a la actividad, normalmente se invierte más y no se puede probar”, agrega.
Los impuestos son otro tema preocupante para los boteros. Tienen una especie de convenio tácito con la Oficina Nacional de la Administración Tributaria (ONAT), que les exige declarar los ingresos correspondientes a siete viajes diarios de 10 pesos por personas. Si declaran menos los investigan y como nadie quiere que le revisen sus cuentas, pagan. Entonces para ganar más hacen más de siete viajes diarios, porque tienen que cubrir los días en que se detienen para reparar o descansar.
La ONAT no tiene cómo saber cuánto gasta un chofer cuentapropista en arreglos porque la mayoría paga en efectivo. Se utilizan poco las facturas, las transacciones. Los mecanismos de control son fundamentalmente empíricos. Tampoco se puede saber si el declarante dice la verdad exacta o la matizada, si es que existen varios tipos de verdades. En fin, el asunto no está en aumentarles los pagos tributarios, porque entonces subirían aún más los precios.
La reacción de los boteros ante la Ley Tributaria está relacionada concierto misticismo, desconocimiento e inconformidad.

¿Cuánto se gana en un almendrón?

Los taxistas por cuenta propia tienen ingresos superiores a la media en Cuba. Foto: Fernando Medina/Cubahora.

Tras varios cálculos en los que se tuvo en cuenta el precio de las piezas, la mano de obra de las reparaciones, el costo del combustible, la frecuencia con la que suelen romperse los autos viejos sometidos a tanto trabajo, la cantidad de viajes promedio que hace un taxi de este tipo, el pago de la licencia operativa y de todos los impuestos, entre otras variables, se supo que la ganancia promedio de una persona dedicada a tiempo completo a esta actividad se ubica entre los 200 y 300 CUC mensuales. Estas cifras fueron ratificadas por varios entrevistados vinculados directamente al negocio.
Los gastos y ganancias evaluados corresponden al promedio de los autos estadounidenses de diésel, que son la mayoría presentes en esta actividad, aunque también están los soviéticos de gasolina y algunos de los llamados modernos, pero estos tienen otro balance en las cuentas. No obstante, se estima que sea similar.
Se habla de una media aproximada de ingresos para quien rente o maneje sólo un carro, posea licencia y se dedique a trabajar al menos ocho horas del día durante 20 jornadas mensuales.

Servicio de poca calidad. Indisciplina en la vía

Según el director de Inspección Estatal de Transporte los boteros frecuentemente cometen infracciones para recoger a los pasajes. Foto: José Raúl Concepción/Cubadebate

Subirse a un almendrón puede resultar una molesta travesía. “Más de una vez me he arañado con alguna punta metálica sobresaliente en la puerta o me he roto una blusa. Eso sin mencionar el mal olor con que siempre me bajo”, cuenta Carla Aguilera que espera en la esquina de 23 y L. Su rumbo es “Playa por 19”, pero lleva rato y nada.
Se aparta un momento del grupo de impacientes que se abalanza sobre cada conductor que se detiene. “¿Hasta 41 y 42?” “¡31, Ceguera!” “¿Llega al paradero?” “¿La Lisa?” “¡No, Ceguera!” Números y nombres se gritan entre chofer y posibles pasajeros. Un grito del primero y caras de decepción o movimientos rápidos hacia las puertas de los segundos. Más atrás, camino hacia J, están las paradas, donde esperan quienes también gritan y corren, pero hacia los ómnibus. Esto es 23 y L entre las siete y las nueve de la mañana; entre las cuatro y las seis de la tarde. A veces es así a cualquier hora.
En la céntrica esquina, Carla Aguilera clasifica a los boteros en dos tipos: los educados, que “saludan y nunca se equivocan con el vuelto”, y los que “maltratan”, es como “si yo fuera quien debiera tratarlo bien a él, pero se supone que sea al revés”. Exactamente, es el taxista quien brinda el servicio, pero la máxima: “el cliente siempre tiene la razón” es olvidada con frecuencia en el gremio.
“Vas incómodo – más todavía si te toca al lado del chofer – no te sientes seguro porque muchos manejan como locos y además el precio es alto”, así caracteriza el residente de Plaza, Víctor Portillo, a los boteros de La Habana.
Además de la ausencia de confort en el interior, que no es en todos, pero sí en muchos, como dice Víctor el pasajero puede sentirse “inseguro”.
“Los dichosos boteros o trabajadores no estatales – que es el término correcto –cometen muchas indisciplinas en la vía, por ejemplo el adelantamiento indebido para recoger primero un pasaje, arriesgando la vida de los demás en busca de 10 o 20 pesos. Con frecuencia violan las leyes del tránsito, se llevan la luz roja, no paran en los pasos peatonales”, declara el Ing. Erasmo Arias, director de Inspección Estatal de Transporte.
Continúa explicando que con el objetivo de buscar más dinero, los taxistas por cuenta propia trabajan con autos sin las condiciones técnicas necesarias, lo que “afecta la seguridad activa del vehículo”, porque no poseen requisitos básicos como “el buen estado de la dirección, los frenos y la emergencia”.
Para Erasmo una de las causas principales de estos frecuentes desperfectos es el poco mantenimiento al que son sometidos, en contraposición con el intenso trabajo que llevan a cabo.
En tanto, Rafael Naranjo, Jefe del Departamento de Inspección Estatal de La Habana, explica con énfasis cómo son reincidentes en sobrepasar los límites de velocidad en las arterias principales.
El 60 por ciento de las contravenciones impuestas en el año 2015 fueron al transporte de pasajeros. “Nosotros hemos enfrentado bastante a los choferes por cuenta propia y no es que les estemos haciendo una guerra, lo que queremos es hacer cumplir lo establecido y proteger la vida humana”, ratifica Arias.
Tanto Erasmo como Rafael coinciden en que las vías más conflictivas son las Calzadas de Diez de Octubre, Monte y San Miguel del Padrón, así como las avenidas 51 y 23.

¿Existe una solución?

El transporte público es deficiente, lo que contribuye aún más a la especulación de los taxistas. Foto. José Raúl Concepción/Cubadebate.

El servicio que ofrecen es de poca calidad y hasta inseguro, sin embargo ingresan más de 200 CUC mensuales. No hay excusa para que el aumento de los precios continúe. Pero al estar regidos por oferta-demanda no necesitan dar explicaciones, si son indispensables pueden cobrar más porque su servicio seguirá siendo necesario. No existe otra alternativa.
Como tienen rutas estables, el pasajero debe adaptarse y si su camino no coincide está obligado a combinar dos o más taxis para acercarse al destino. Al subir los precios la situación empeora y cuando acortan los tramos es el equivalente a cobrar más, porque para trasladarte una distancia que antes costaba 10 pesos, ahora necesitas cambiar de carro y pagar el doble.
Un trasporte público eficiente repercutiría en la demanda y obligaría a bajar los precios. Pero lograr puntualidad en los “Pes” es un tema complicado con rostro de utopía.
Para el ex taxista, Benito Pérez sería una buena opción topar los precios de los boteros, establecerles un máximo a cobrar según la distancia. Siempre que se realice un estudio profundo para determinar el costo de cada tramo. El proyecto sería posible si se le “brindan precios diferenciado a los boteros en la compra de piezas y combustible”.
Una idea similar se lleva a cabo con relativo éxito en los camiones particulares que transitan la ruta del PC (Hospital Naval – Paradero de Playa).
A estos vehículos de transportación masiva se les vende el combustible a un precio diferenciado y se les entrega neumáticos todos los años. A cambio “sólo pueden cobrar 60 centavos, si no lo hacen son multados por alterar el precio. De cada pasaje pagan la cuarta parte al estado para reponer el dinero de los subsidios. Además, tienen derecho a entrar a una terminal de ómnibus y allí los revisan. Son los únicos que están vinculados al estado, junto con los autos convertibles que pertenecen a una agencia”, explica Maribel Puolot. Una alianza similar con los boteros podría ser una alternativa para garantizar la estabilidad de los precios.
Hasta el 2015 se han aprobado cuatro mil 921 licencias para los choferes cuentapropistas (ver infografía). En la Dirección General de Transporte no tienen los datos, pero según cálculos realizados, estos mueven como mínimo unos 175 mil pasajes diarios. Son imprescindibles para la movilidad dentro de la ciudad.
Los gastos de los boteros se mantienen estables mientras sus precios suben. No tienen razones reales para cobrar más, pero la situación se lo permite. Sin embargo, culpar sólo a los taxistas por el aumento de sus precios equivale – parafraseando a Shakespeare – a estar en el bosque y no ver los árboles.
El sistema de transporte estatal no funciona mejor. Quienes dependen de los ómnibus tienen muchas más quejas que quienes pueden trasladarse habitualmente en almendrones. “Con los boteros al menos se resuelve”, termina diciendo Carla Aguilera cuando se despide en busca de un “almendrón por 19”.

Nota al margen

Destacamos un comentario de los Especialistas de la Dirección General de Transporte Provincial La Habana, que tuvieron la gentileza de participar, junto con nuestros lectores habituales, en el espacio de deliberación que sigue a esta nota. Reconforta que nuestras autoridades asistan a estos debates donde se expresa la población:
Consideramos que el artículo está muy bueno, porque refleja la realidad de lo que está pasando, le corresponde a La Dirección General de Transporte buscar soluciones y realizar una propuesta a la dirección del país porque es la misión que nos ha dado el estado cubano, los directivos, funcionarios y especialistas de esta dirección estamos conscientes de nuestra responsabilidad ante el pueblo, que nunca será eliminar (botar el sofá) este modo de transporte que ayuda a la movilidad de la ciudad, sino buscar fórmulas que permitan que puedan reducir los precios y organizar y controlar este tipo de servicio de forma tal que mejore en calidad y seguridad. Nos hemos propuesto como un nuevo estilo de trabajo estar atentos a las opiniones y sugerencias que el pueblo hace, para que con la participación ciudadana poder identificar los problemas y encontrar la mejor solución a estos.

Los boteros son necesarios para el transporte en la capital, pues mueven una gran cantidad de personas cada día. Autor: Jorge Aguirre/Cubadebate.

Rutas de los boteros en La Habana. Autoras: Yisell Martínez y Lisandra Andrés.

Los boteros son los únicos que brindan una oferta viable para trasladarse rápido en La Habana. Foto tomada de Cubahora.

En determinados horarios es bien difícil subir a un taxi. Existe una sobredemanda que influye en la subida de los precios. Foto: José Raúl Concepción/Cubadebate

Los pasajeros suelen sentirse incómodos e inseguros en este tipo de taxis. Foto: Fernando Medina/Cubahora

*Periodista de Cubadebate, graduado en 2015 en la Facultad de Comunicación de la Universidad de La Habana.

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Venta de autos en Cuba: precios sin timón

Una ¿respuesta? que nada responde... "radio bemba" dice que el proceso está detenido, el tema sigue siendo más candente que la serie de pelota y los cuadrangulares de Las Tunas, Industriales o Villa Clara pero hasta ahora, la vida sigue igual y dicen los que lo vieron que están tan bonitos en su vidriera como los zapaticos de rosa.

  Venta de autos en Cuba: precios sin timón

  Por fin, luego de mucha espera, de años y años de cambalaches en los que un vehículo podría pasar por 20 dueños ilegales y su propietario en papeles era esclavo de la burocracia, las leyes abrieron el juego. Desde el 2011 quedaron derogadas las disposiciones que prohibían la venta entre particulares; sin embargo, desde hace apenas unos días el propio Estado hizo realidad la comercialización y alrededor de 10 puntos de venta en todo el país ofertan desde un Geely hasta un Peugeot del año. Pero, ¿qué pasa? ¿Tiendas vacías? ¿Pocos compradores? Los carros amenazan con convertirse en piezas de museo. Varios curiosos se amontonan frente a las vidrieras. “Ven, ven para que lo veas”, invita uno de los que, extasiados, contemplan detenidamente la tablilla de precios. Entonces vienen los comentarios: que si los carros hablan o vuelan, que si transitan sin combustible; mas, no; incluso algunos son de uso y el mínimo precio supera los 20 000 CUC.  

 COGE TU CARRO AQUÍ
 El 31 de diciembre pasado la Gaceta Oficial lo anunciaba: “Las personas naturales y cubanas residentes en el territorio nacional, extranjeras residentes permanentes, temporales y de inmobiliaria, las personas jurídicas cubanas y extranjeras, las misiones diplomáticas, oficinas consulares y los organismos internacionales acreditados en Cuba, así como su personal, pueden adquirir en las entidades comercializadoras ciclomotores de combustión interna, motocicletas, autos, autos rurales, paneles, camionetas y microbuses”. Aprobado por el Consejo de Ministros, el decreto trajo innumerables comentarios y más de uno pensó en que, al fin, el tío, cuñado, amigo, o su propia persona podía aspirar en un futuro cercano a un carrito, de uso o desuso, para su satisfacción personal. El documento oficial expresa­ba “la necesidad de atemperar esta normativa al contexto de la situación actual de la economía del país, aconsejable para eliminar restricciones y autorizaciones administrativas y posibilitar la adquisición (…) a precios minoristas semejan­tes a los que reconoce el mercado entre personas naturales”.  
 ¿El dinero? Tendrá un fin social: la creación de un fondo para potenciar el mejoramiento del transporte público, “prioridad para el beneficio de la población”, agrega la Gaceta. El asunto, en ciernes desde aquel Lineamiento 286 que precisaba “establecer la compraventa de medios automotores entre particulares”, cambió definitivamente la política de adquisición de vehículos en Cuba.  
¿CARTAS AMARILLAS?
Hacía años, trabajadores de sectores estratégicos en el país recibían como reconocimiento una carta que los facultaba para adquirir un vehículo, a precios acordes a sus ingresos. La cifra de autorizados se acrecentó con un decreto, publicado el 27 de septiembre del 2011 en la Gaceta Oficial, que daba al Ministerio de Transporte la potestad de entregar el permiso de compra a cualquier persona natural que hubiese “obtenido los ingresos como resultado de su trabajo, en funciones asignadas por el Estado o en interés de este”.  
 La enfermera Elsa Toledo, quien posee una de las 4 000 cartas pendientes, estuvo del 2010 al 2012 en Angola y esperaba tener el automóvil luego de su llegada: “Yo fui como todos los que estábamos allí, sabiendo que el 50 por ciento del salario iba a venir para el país, y que por el otro 50 por ciento, ya que era una misión compensada, nos iban a dar un carro”. Apenas arribó a Cuba Elsa hizo los trámites y logró que su carta llegara el 11 de septiembre al Ministerio de Transporte. Desde entonces se mantuvo en comunicación con una abogada que la atendía desde La Habana y que una tarde, vía telefónica, le dijo que el proceso estaba detenido. Días después, los medios de prensa se harían eco de las últimas disposiciones: las personas con cartas de autorización tendrían prioridad para la adquisición en las entidades comercializadoras y se especificó: “a los precios minoristas establecidos”.  
 “Con 4 000 CUC te comprabas un carro bueno. La declaración del dinero estaba adjunta al expediente. Ellos sabían la cantidad que tenía cada cual. Yo acumulé hasta 5 000, mi carro me lo podía comprar en ese rango. Estoy muy sentida porque todo fue un engaño. Nosotros nos merecíamos al menos una respuesta, que no hemos tenido”. Celso Marante, un guajiro cabaiguanense siempre cerca de las vegas de tabaco, se quedó también con su carta en la mano. Este 2 de noviembre la misiva cumplió el año junto a él y del carro nada. “A nosotros nos dan pesos convertibles por estimulación en cada campaña. Para tener derecho al carro te toman el ingreso de los últimos siete años”, refiere.  
 El campesino recibió ofertas de hasta 18 000 CUC para que vendiera su carta: “No la vendimos porque queríamos el carro; dicen que nos van a dar prioridad, pero prioridad hasta cierto punto porque el día que comenzó la venta llamé y no habían vendido el primer carro. Allí no se está haciendo cola”.  
 Darío Santiago, profesor de la Universidad de Sancti Spíritus José Martí Pérez (UNISS), hizo un doctorado en México durante tres años y logró acumular para su carta 10 300 CUC; aun así, no le alcanza: “La medida supuestamente está atacando la especulación. Sin embargo, establece precios mayores a los que ya existían en la calle. El mercado negro no puede ser la referencia. La carta no la tenían ni delincuentes ni contrabandistas; la tenían profesores, músicos, agricultores”. Sin embargo, en el sitio digital Revolico, una especie de candonga en Internet, hay más de 1 000 cartas puestas a la venta. ¿Tienen los dueños ese derecho? ¿Hasta dónde el Estado podía atajar el mercadeo?
AUTOS AL POR MAYOR
 De acuerdo con datos publicados en la Gaceta Oficial, los precios mínimos para los carros de menos de cinco años y de más de 15 años de explotación sobrepasarían los 200 000 CUC y 50 000 CUC, respectivamente. En el sitio Cubadebate se publicaron algunos que sobrepasan o no llegan a estos valores, en dependencia del auto, marca y año. El más barato de los relacionados es el Hyundai ATOS del 2009, valorado en 21 450 CUC; el más caro: Peugeot 508, del 2013, a 262 185.50 CUC.  
 Ernesto Osés Torres, máster en Finanzas y profesor de la Facultad de Contabilidad de la UNISS, puntualiza a Escambray: “Los precios son excesivos. Creo que no quedaron claros los criterios tomados para su imposición. La equiparación con los de la venta en la calle yo no la veo, macroeconómicamente, como una medida adecuada”.  
 Yudiana Afonso, directora de Finanzas y Precios en Sancti Spíritus, detalla a este semanario que según el criterio financiero “para la formación de un precio se tienen en cuenta los gastos en los que se incurre para la elaboración del producto o servicio, más el margen comercial, en el caso del precio mayorista; en el precio minorista se tienen en cuenta además algunos impuestos”.  
 Osés Torres aclara: “Puede hacerse por precios referenciales o por el método de costos y gastos. Para los automóviles en Cuba no se puede utilizar el segundo porque son usados, si son los de la renta en el gran porcentaje son autos cuya inversión se pagó con la tarifa que se cobra en su alquiler”. ¿Privado o público?
 En un reciente encuentro del Comité Nacional de la Unión de Periodistas de Cuba al que asistió Miguel Díaz-Canel Bermúdez, primer vicepresidente de los Consejos de Estado y de Ministros, se debatió sobre el tema y hubo consenso en el gremio de la prensa sobre la necesidad de romper el silencio que han mantenido los medios cubanos en torno a esta medida. Fuentes oficiales reconocen que el país no está en condiciones de estimular un incremento sostenido de autos particulares, que obviamente requeriría de una mejor infraestructura vial, un abastecimiento de combustible a precios más acordes con la economía doméstica y la garantía estable de insumos y piezas de repuesto.  
 Por lo pronto, Escambray entrevistó a Marta Leiva, gerente general de CIMEX en Sancti Spíritus, quien informó que “hasta el momento no existe orientación para la venta de automóviles en la provincia, para eso están habilitados puntos en Cienfuegos, Villa Clara y Ciego de Ávila, por lo menos hasta que tengamos las condiciones creadas”. No es con la venta de autos a particulares que Cuba podrá compensar la precariedad del transporte de pasajeros, sino potenciando la adquisición y mejor uso de los medios públicos, un propósito suscrito explícitamente en las propias normativas que regulan la comercialización estatal de vehículos. Pero, sin prosperidad en las ventas, ¿cómo surgirá el fondo para estimular el transporte público? ¿Hasta dónde descenderán las cotas establecidas hoy en el mercado estatal? ¿Cuántos cubanos podrán pagar por un automóvil a los precios actuales? Por ahora, Escambray no tiene las respuestas; sí la certidumbre de que la polémica seguirá al timón.  
Publicado originalmente en el Semanario Escambray, de Sancti Spíritus)
Tomado de CubaPeriodistas

¿Quiere usted comprar un carro?

Por Aurelio Alonso *

 No creo que haya quien dude que la liberación de la venta de automóviles y otros vehículos se inscribe entre las medidas que intensifican las relaciones de mercado dentro de la economía cubana, sin representar amenaza a su orientación socialista. Paso por alto consideraciones favorables o desfavorables, dado que la concibo como inevitable; en realidad, un movimiento poco relevante en magnitud económica, pero coherente dentro de la propuesta de actualización del modelo inducida por los Lineamientos.

Se dice que Cuba era el país con mayor cantidad de automóviles por habitante en la América Latina antes de 1959. No puedo asegurar que sea exacta la afirmación pero me inclino a creerlo. Esto no excluye el hecho de que el automóvil fuera un privilegio de clase media. Que rueden más automóviles no se corresponde necesariamente con la mejoría del bienestar social.

 Durante los años '60 la adquisición de automóviles dejó de ser una prioridad en las importaciones cubanas: desde las instancias del Estado revolucionario -que crecía como Estado empresario-, convertidas en el principal consumidor de automóviles, se comenzó por explotar hasta el agotamiento el parque automotriz que el éxodo dejaba atrás. Sólo recuerdo en aquellos años la venta de una pequeña remesa de diminutos Skodas, modelo Octavia, destinados a médicos ilustres, y la entrada del Volga a organismos, sin que se destinara a la venta a la población. Y todo esto en cantidades muy moderadas, ajenas al flujo comercial.

 El proyecto cubano no se orientaba en los '60 a mejorar el transporte por la vía individual, aunque tampoco consiguió, como se había propuesto, dar una solución a la demanda del transporte colectivo, que crecía rápidamente.

 Quienes tenían un auto de los años '50, o lo compraron informalmente, lo ponían a rodar en función familiar y cada vez más en el alquiler. Un episodio algo olvidado fue que en aquel tiempo se constituyó, al parecer de manera espontánea, una entidad llamada Asociación Nacional de Choferes de Alquiler (Anchar).

 La Anchar desapareció pero no lo hicieron los viejos autos, que son los mismísimos almendrones de hoy; unos pocos conservados con refinamiento, la mayoría desfigurados por la edad y las reconstrucciones, pero unos y otros funcionando. Los choferes de hoy son propietarios más jóvenes, decididos a vivir del auto y, al propio tiempo, a dedicarle su vida, muchos de ellos mecánicos formados en la práctica que impone mantener su propiedad en pie.

 Al final de los '60 los autos asignados al movimiento de las figuras políticas y administrativas tenían forzosamente que ser sustituidos debido a la depreciación, y para ello se logró una opción de compra estatal muy provechosa en el plano mercantil con la firma italiana Alfa-Romeo.

 Llama la atención que el simple privilegio de contar con la posibilidad de moverse en este vehículo, pequeño, sin refinamiento suntuario, dio lugar a que una corriente crítica acuñara el término de “alfacracia”, como si se tratara de un signo de ostentación más que de responsabilidad.

 Ante la insuficiencia del transporte público, nunca resuelta, aquella singular relación salvífica cubana del hombre con el auto no quedó circunscrita a la generación de los almendrones sino que se extendió en nuestra sociedad.

 Cuando las condiciones lo permitieron, hacia mediados de los '70, se cerraron contratos de adquisición de Toyotas japoneses, Chevis y Dodges de fabricación argentina para un sistema de taxis estatales y, al fin, del Fiat 125 y el Peugeot 304 para la venta a profesionales dentro del sistema de la institucionalidad existente, en moneda nacional, a precios subsidiados.

 La restricción era entonces que el propietario del vehículo sólo podía venderlo al Estado (nunca he escuchado que alguien lo haya hecho). A estos siguió la venta, a lo largo de los '80, y aun después, de Ladas y Moskovichs en las mismas condiciones.

 Sin embargo, la solución del transporte colectivo quedó atascada. Por razones explicadas a medias, el proyecto del metro de La Habana se hizo inviable, la recuperación del tranvía parece que nunca fue tomada en serio, y el mantenimiento de un sistema eficaz de transportación urbana por ómnibus no ha logrado contar con fondos suficientes.

 En este difícil escenario del problema de transporte, los '70 y los '80 consolidaron la aspiración del cubano a dar respuesta a su necesidad por la vía del automóvil. El envejecimiento de Fiats, Ladas y toda la flotilla de autos vendidos por autorización hace dos o tres décadas también ha ido a engrosar en buena medida hoy el parque de los almendrones. Y no pocos profesionales han pasado a ensanchar las filas de los choferes de alquiler y priorizado el mantenimiento del auto en su horario laboral y su economía doméstica.

 Se trata de un fenómeno que ha influido, junto a otros, en la reestratificación de la fuerza laboral en el país durante los últimos años.

 De manera que, después de tanto tiempo fuera del horizonte comercial del cubano, el auto vuelve a entrar ahora en el mismo. En cierta medida lo había hecho ya, hace dos años, con la autorización de la venta entre propietarios, pero finalmente es que se puede decir que se abre ese mercado.

 Comprar, sin embargo, va a implicar el movimiento de mucho dinero, pues la medida debe significar para el sistema una vía de recaudación de divisas que comienzan a concentrarse en manos de una minoría de la población. Nos hallamos en una sociedad en la cual ha crecido la desigualdad, que también estará marcada por la diferencia entre la minoría “carroteniente” y la mayoría “guagodependiente”.

 Subrayo, a la vez, que me parece esperanzador que se haya dispuesto que las ganancias obtenidas de la venta estatal de automóviles se destinen, a partir de ahora, al mejoramiento del transporte público. Sobre todo si ello significa, como es de suponer, que se sumarán a una partida ya existente en el presupuesto nacional.

 Las dificultades de la transportación pública han sido y son tan serias porque no tocan solamente al problema social sino que constituyen un grave obstáculo para el rendimiento de la fuerza de trabajo en una sociedad en la cual la población urbana alcanza el 77% (y el empleo urbano se ha de acercar, en consecuencia, a esta proporción). Llegar al centro de trabajo y regresar a la casa puede convertirse en una tragedia cotidiana.

 En todo caso, hechas estas consideraciones, pienso que hay que dar la bienvenida a la nueva medida, que se inscribe en la ruta de la transformación requerida por nuestra economía, aunque seguramente va a significar mucho menos que el alboroto que tal vez provoca entre quienes comienzan a sacar la cuenta para enfrentar la compra.

 *El autor es sociólogo y acaba de recibir el Premio Nacional de Ciencias Sociales y Humanísticas.

 Fuente Cuba contemporánea
Tomado de Cubadebate
Imagen "Se va, se va, se fueee" (RCBáez)

Caravana en Madrid en apoyo a cubanos presos en EE.UU.

Escrito por  Daynet

 

Una caravana de automóviles reclamó hoy en la capital española la excarcelación de cuatro de cinco luchadores cubanos contra el terrorismo que desde hace casi 15 años cumplen desmesuradas condenas en Estados Unidos.

 Organizada por el Comité de Madrid por la Libertad de los Cinco, la caravana, integrada por una treintena de vehículos, recorrió el trayecto de unos 20 kilómetros que separa al céntrico Parque del Retiro con el ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid.

 A su llegada a ese municipio de la periferia metropolitana, los asistentes a la marcha celebraron un acto para pedir a Washington que ponga en libertad a esos hombres, quienes se dedicaban a monitorear las acciones contra Cuba de grupos terroristas radicados en Miami.

 Nuestra fortaleza principal es que sabemos que ellos son inocentes, subrayó Araceli Escudero, miembro del citado comité, quien actualizó a los presentes sobre el prolongado confinamiento de Fernando González, Ramón Labañino, Gerardo Hernández y Antonio Guerrero.

 Escudero también se refirió al caso de René González, el quinto de esos luchadores que, tras cumplir su condena en 2011 e iniciar un proceso de tres años de libertad supervisada, llegó a la isla el pasado 22 de abril con un permiso para asistir a las honras en memoria de su padre, fallecido unos días antes.

 Con posterioridad, una jueza del distrito sur de la Florida accedió a modificarle ese nuevo castigo y permitió que González se quedara junto a su familia en la nación antillana, a cambio de renunciar a su condición de ciudadano estadounidense.

 Sin embargo, recordó Escudero, René afirmó que no se sentirá libre mientras el resto de sus compañeros permanezcan entre rejas de manera injusta.

 El terrorismo contra Cuba comenzó desde el mismo triunfo de la Revolución, el 1 de enero de 1959, enfatizó por su parte Alfredo Catalá, representante en España del Instituto Cubano de Amistad con los Pueblos.

 Tanto Catalá como la ministra consejera de la embajada de La Habana en Madrid, Susana Sardiña, agradecieron al movimiento español de solidaridad con la isla todas las acciones que realizan para hacer visible esta causa, silenciada por la prensa norteamericana.

 La libertad de prensa es una quimera en Estados Unidos, basta con ver la actuación de los grandes medios ante los hechos que no son del agrado del poder, denunció la diplomática en alusión al amañado y parcializado juicio que en 2001 condenó a sus compatriotas.

 El pueblo estadounidense no se ha enterado de cómo su gobierno, en clara violación de sus propias leyes, pagó cientos de miles de dólares a determinados periodistas para crear un ambiente negativo en contra de los Cinco, dijo Sardiña, al mencionar una de las tantas irregularidades del sumario.

 Para nosotros este caso es un juicio político contra la Revolución cubana y por eso no cejaremos hasta alcanzar la liberación de estos hombres, declaró a Prensa Latina Antonio Valencia, del Comité de Madrid por la Liberación de los antiterroristas.

 La jornada de apoyo a los Cinco luchadores se cerró con la actuación de los cantautores cubanos Orlis Pineda e Ismael de la Torre y los españoles Germán Coppini y José María Alfaya.

 Fuente CubaSí

Foto de archivo de otra actividad por Los Cinco en Madrid, en 2011

Consejo de Ministros aprueba políticas relacionadas con la vivienda y los vehículos

En el caso de las permutas se elimina el
concepto de desproporción entre las
viviendas que se intercambian.

La necesidad de discutir y discrepar más a todos los niveles de dirección, pues no podemos darnos el lujo de aceptar como válida la primera idea que se nos ocurra ni actuar mecánicamente ante una situación determinada, fue reiterada por el General de Ejército Raúl Castro Ruz durante la más reciente reunión ampliada del Consejo de Ministros.

En tal sentido, el Presidente cubano insistió, una vez más, en que en la diversidad de criterios están las mejores soluciones a nuestros problemas actuales. Hay que pensar, analizar, valorar todas y cada una de las posibilidades, para luego poder tomar la mejor decisión sobre cualquier asunto. Si no lo hacemos así, corremos el riesgo de cometer una y otra vez los mismos errores, agregó Raúl.

Unido a ello, dijo, estamos obligados a incrementar la exigencia en todas las áreas y sectores, para cortar de raíz la desorganización y el descontrol que en muchos lugares se han instaurado. "Los acuerdos del Congreso no van a quedar engavetados", señaló.

Y justamente porque los acuerdos del VI Congreso del Partido no constituyen letra muerta, dos de los temas tratados en la reunión ampliada del Consejo de Ministros estuvieron relacionados con la flexibilización y eliminación de trámites asociados a la transmisión de la propiedad de viviendas y vehículos de motor entre personas naturales.

En ambos casos, el General de Ejército insistió en la necesidad de preparar bien a las personas encargadas de estos procesos, para facilitar los trámites a la población.

Política para flexibilizar los trámites relacionados con la vivienda

En el Consejo de Ministros se informó la política a establecer en materia de transmisión de la propiedad de la vivienda -compraventa, permuta, donación, adjudicación-, entre personas naturales cubanas con domicilio en el país y extranjeros residentes permanentes en Cuba. Asimismo, se conoció sobre la flexibilización de los trámites para realizar acciones constructivas en las viviendas de la población.
Igualmente, fue subrayada la necesidad de continuar trabajando en el tema de la vivienda con vistas a la actualización integral de su régimen legal, lo que traerá consigo la confección de una nueva Ley General de la Vivienda.

Es necesario señalar que en estos asuntos se venía trabajando desde mediados del pasado año, y los conceptos se reforzaron tras la discusión de los Lineamientos del VI Congreso del Partido, con el propósito de simplificar los trámites de la población, disminuir prohibiciones y flexibilizar otras cuestiones relacionadas con la vivienda.

Para ello ha sido indispensable llevar adelante una profunda labor de revisión del complejo entramado de normas jurídicas en vigor y trabajar por presentar una disposición para que las gestiones de los ciudadanos no sean entorpecidas por regulaciones burocráticas que propicien la repetición de las manifestaciones de ilegalidades y corrupción.

Una idea de cómo ha sido engorroso y dilatado este proceso, pudiera ofrecerla solo el hecho de que en la revisión jurídica se evidenció una cantidad excesiva de normas legales que regulan la realización de estos trámites. Además de la Ley General de la Vivienda, están vigentes 5 Decretos-Leyes, 2 Decretos y otras 180 disposiciones de rango inferior entre resoluciones, instrucciones y circulares del Instituto Nacional de la Vivienda, el Ministerio de Justicia y otros organismos.

SOBRE LA NUEVA POLITICA

Como requisito se mantiene que una persona no puede ser propietaria de más de una vivienda.

Se ha partido del principio de que el derecho del ciudadano lo establece la ley y su gestión debe asumirla ante un notario, aboliendo engorrosos procedimientos y decisiones administrativas.

Para todos los actos de transmisión de la propiedad de la vivienda, se establecerán los siguientes REQUISITOS COMUNES:

> La actualización del Título de Propiedad y la tasación del inmueble.
> La inscripción en el Registro de la Propiedad.
> La formalización del trámite directamente ante notario en el lugar donde esté enclavado el inmueble, sin requerirse autorización previa de la dirección municipal de la vivienda.
> Se pagará el Impuesto sobre la Transmisión de Bienes y Herencias.

PARA LA COMPRAVENTA, será necesario, además:

> Que el vendedor haya liquidado sus adeudos con el Banco por concepto del pago de la vivienda.
> El pago del precio acordado entre las partes se efectuará a través de una agencia bancaria, lo que implica la apertura de una cuenta bancaria, al menos para el comprador.
> El pago de impuestos corresponderá tanto al vendedor -Impuesto sobre Ingresos Personales-, como al comprador -Impuesto sobre la Transmisión de Bienes y Herencias.

PARA LA DONACIÓN, se establece que la misma podrá realizarse sobre cualquier persona que el propietario decida.

PARA LA PERMUTA, se elimina el concepto de desproporción entre las viviendas que se intercambian aunque estas tengan diferente valor o descripción. Para estos casos se reconocerá la compensación.

ADJUDICACIÓN DE VIVIENDAS POR EL FALLECIMIENTO DE SU PROPIETARIO:

> Los herederos tendrán prioridad para adjudicarse la propiedad de la vivienda aun cuando no convivieran en la misma.
> Los ocupantes de la vivienda que no sean herederos, podrán mantener la convivencia con estos siempre que hayan habitado en el inmueble al menos por cinco años.

ADJUDICACIÓN DE VIVIENDAS POR SALIDA DEFINITIVA DE SU PROPIETARIO DEL PAÍS:

> Las viviendas propiedad de personas naturales cubanas que abandonen definitivamente el país, podrán ser transmitidas a los cónyuges, ex cónyuges y familiares hasta cuarto grado de consanguinidad siempre que hayan convivido permanentemente con el propietario durante cinco años. En estos casos, se reconocerá el derecho a la propiedad de la vivienda sin que medie pago, aunque los nuevos propietarios estarán obligados a liquidar los adeudos que pudieran quedar pendientes con el Banco; igualmente tendrán que abonar el Impuesto sobre Transmisión de Bienes y Herencias.

ADJUDICACIÓN DE VIVIENDAS POR DIVORCIO NOTARIAL DE LOS CÓNYUGES:

> Los cónyuges determinarán, de común acuerdo y ante un notario, el destino de la vivienda adquirida durante el matrimonio, sin necesidad de acudir a un tribunal.

Durante la reunión ampliada del Consejo de Ministros se indicó además, la elaboración de un cronograma de trabajo para poner en vigor las normas antes de finalizar el presente año. Previamente, se desarrollará un trabajo de capacitación al personal encargado de asumir estas tareas, con el propósito de asegurar un adecuado funcionamiento de los Registros de Propiedad, garantizar el control en los actos de transmisión de los bienes inmuebles y facilitar los trámites a la población.

Política para flexibilizar los trámites de transmisión de la 
propiedad de los vehículos de motor entre personas naturales

Los cubanos con domicilio en el país y los extranjeros
residentes permanentes en Cuba podrán adquirir más
de un vehículo sin importar su año de fabricación.

Tal y como recogen los Lineamientos aprobados en el VI Congreso del Partido, se ha trabajado para restablecer la compraventa de medios automotores entre particulares. Dando cumplimiento a esta orientación, en la pasada reunión del Consejo de Ministros se informó sobre la política que seguirá el país para la transmisión de la propiedad de los vehículos de motor entre personas naturales.

El rediseño prevé, que tanto personas naturales cubanas con domicilio en el país como los extranjeros residentes permanentes en Cuba, tendrán igual tratamiento. En ambos casos -y siempre que sea de otra persona natural-, podrán adquirir más de un vehículo sin importar su año de fabricación. De esta forma, se elimina la prohibición existente de que solo podían ser objeto de compraventa o donación de la propiedad los equipos anteriores a 1959.

Asimismo, se suprime la restricción de que las personas naturales que recibieran autorización para comprar un vehículo y fueran propietarias de otro debían traspasar este último al Estado o darle baja.

Bajo los nuevos preceptos, los vehículos que sean propiedad de personas que abandonen definitivamente el país sin antes haber dispuesto de ellos, podrán ser transmitidos a su cónyuge o a los familiares hasta el cuarto grado de consanguinidad -hijos, nietos, padres, hermanos, tíos, sobrinos y primos-, los cuales pagarán un Impuesto sobre la Transmisión de Bienes sin tener que abonar el valor del equipo; solo excepcionalmente estos vehículos pasarán al patrimonio estatal.

Por otra parte, los extranjeros que tengan residencia temporal en el país podrán transmitir la propiedad de sus vehículos a su cónyuge e hijos, aunque si lo desean, se mantiene la posibilidad de venta o donación al Estado, así como la reexportación.

En el Consejo de Ministros se conoció además, que se mantiene el pago del Impuesto sobre la Transmisión de Bienes y Herencias, cualquiera que sea la variante por la cual las personas adquieran estos equipos. Para el cálculo de este impuesto se establecerán valores referenciales por clase y año de fabricación, aplicables cuando el importe no es declarado por las partes o es menor que este.

De igual forma se precisa que, a partir de la implementación de la política, los trámites de transmisión de la propiedad se realizarán ante un notario. Con ella se procura que disminuyan las prohibiciones administrativas y que durante años propiciaron la ocurrencia de innumerables violaciones.

http://fanalcubano.blogspot.com/2011/07/consejo-de-ministros-aprueba-politicas.html
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